“戒严令”所引发一连串的政治风波仍在燃烧之际，在倒数进入2025年前2天，南韩发生当地史上最大空难。2024年12月29日上午9时3分，济州航空7C 2216航班从泰国曼谷苏凡纳布国际机场出发，降落在南韩全罗南道的务安国际机场，与跑道尽头的“混凝土墙”相撞发生爆炸，机上181人中179人不幸罹难。 坠机原因仍在调查中。据媒体目前报道，机身撞上鸟，起落架出现故障，以及恶劣天气的影响等成为可能的原因，结果通常需要几个月甚至几年深入调查才可能查明，但目前民间的讨论，焦点都落在于“混凝土墙”，多名航空安全专家指出“混凝土墙”存在的不合理性，而笔者亦从官方文件发现这幅“混凝土墙”的资料并没有记录在内。翻查兴建机场的资料，当时民众已质疑黄土泥滩的地质并不适合建机场；在旧闻抽丝剥茧，不难发现当日动议兴建背后存在千丝万缕的政经利益关系。因1993年另一场空难惨剧而建的务安国际机场，事隔31年后却造成更大的空难。惨剧之后民间、专家与政府的解说不仅是一场科学与政治权力的角力，更是国民揭穿南韩政治黑幕的好时机。 题：泥滩上建机场 一开始便是错？ 南韩当局正在调查事故原因，警方于2025年1月3日突击搜查务安国际机场、管理务安国际机场的釜山地区航空局和济州航空的办公室。外界预料，调查关键是为何跑道尽头出现“混凝土墙”（图1）。南韩消防当局推测意外是鸟袭导致引擎故障，近日亦有影像证明，目测鸟群大小约是客机机身的10倍以上。可是，有航空安全专家指出，虽然鸟袭或导致起落架故障，倘若跑道上没有“混凝土墙”，飞机在煞停前可能滑得更远。 从失事影片来看，似乎是飞机撞上围篱，导致爆炸，但这纯粹是视觉错觉。据当地媒体《TV朝鲜新闻台》1月3日报道，该“土堆”是一幅“混凝土墙”，是属于发射无线电波的着陆引导系统“定位台（Localizer，或称航向台）”，让飞机降落在中心线上。设计该墙的建筑公司曾表示：“土堆下方需要混凝土结构固定‘定位台’，护墙的高度也必须与跑道高度相符。我们在设计时已咨询政府国土交通部和一家土木设计公司的意见”。 国土交通部在事发当天表示，混凝土墙是跑道的必要设施，但意外事发后两天又改口称“正在检查”；涉事的土木设计公司则称“与我们无关”。 笔者联系了务安机场的土木设计公司“Yooshin Engineering Group”就此事查询，截稿前并没有回应。 自2007年务安国际机场启用以来，看起来“定位台”一直存在，并于2023年加固了30公分的混凝土。务安当地传媒《务安新闻》于2008年报道指出，机场开启一年后跑道上已形成土堆，而南韩“Naver地图”服务的道路检视图则显示，“混凝土墙”自2011年10月起即已存在（图2）。不少航空安全专家指出，这种混凝土墙是南韩机场所独有，而目前南韩的丽水（图3）、光州、浦项和泗川机场的跑道上均有类似的“混凝土墙”。 另外，纵使机场跑道建“混凝土墙”，但在国际民用航空组织（ICAO）格式的官方航空文件中，“混凝土墙”似是消失的物件。据交通部航空交通课去年（2024年）11月14日公布的务安机场图表（Muan Aerodrome Chart，图4、5及6，注：飞行员在机场起降时参考此图表）中，显示了今次肇事的“定位台”（图4的“ILS LOC”），但并没有显示支撑“定位台”的“2公尺高的混凝土墙”。此外，笔者翻查文件发现，事故飞机降落在2,800公尺跑道的中点，并滑行至航向距离跑道末端200公尺，但图5和6上却没有“混凝土墙”的说明，违反了ICAO规定，亦可能造成意外原因之一。 据国土交通部提供的跑道倾斜图，斜坡在RWY01的海拔为9.9公尺，而在RWY19的海拔为15.5公尺，低了5.6公尺。因此，机场代表向《TV朝鲜》的解释是“为了配合跑道的高度需要设置混凝土墙”，或因RWY01的高度较低，因此才会设置“定位台”。如图5所示，事故飞机降落在斜度达0.2%的下坡跑道上，正如专家所指出的，由于Clearway上并没有安装EMAS（Engineered materials arrestor system，减速系统），因此机身在降落时处于非常不利的状态。英国《Flight International》编辑兼航空专家David Learmount在接受英媒《Skynews》的访问时声称，“该机场的混凝土墙是一种犯罪”。 亦有声音质疑，务安机场本身有先天性缺憾，根本不适宜做机场。务安国际机场四周环境是由黄土组成的泥滩，黄土是务安的特产，当地更有“务安黄土泥滩节”。据《务安新闻》2003年8月1日的报道指，机场建设时造成土砂外溢，覆盖泥滩，破坏生态系统；建设公司当时表示“我们无法解决土砂外溢的问题，因此居民应向主管机关解决”。一位土木工程专家向笔者解释，“在泥滩区修建跑道，会受到跑道下方海水或地下水流变化高度的影响”。有鉴于此，酿成意外的成因不排除是“混凝土墙”周围地基松软，建造商为作巩固，比原先多用混凝土。 题：务安机场应“空难”而生 兴建务安机场本身是由一场空难说起，1993年7月26日由首尔起飞的韩亚航空733号班机在务安不远处的木浦机场坠毁，造成68人死亡，事件调查指意外当日天气恶劣，机场周围的高山形成低云层令能见度降低以致意外。 政府寻找在没有山地、一年只有16天雾天的务安地区兴建机场，以此为木浦机场的替代方案。据韩媒报道，日本军方曾于日治时期（1910年至1945年）中, 1944年为了攻击中国大陆，在距离务安机场500公尺的地方兴建机场。然而，务安机场距离邻近的大都市光州机场有40分钟的车程，虽然监查院2009年指出“务安机场的经济可行性被夸张”，为了经济效益曾建议务安与光州机场合并，但务安地方政府并没有采纳意见。 事实上，所以南韩的所有机场中，除了仁川、金浦（首尔）、金海（釜山）和济州机场外，目前其他机场全是亏蚀的。据韩媒报道，务安机场启用前预测一年载客量为992万人次，可是在疫情之前的2019年务安机场录得最多载客人次，也仅逾89.5万次，只达到目标约9%。然而，2024年务安机场的载客量仅30.2万人次，是目前7个国际机场中最低。务安机场载客量低的死因是交通不便，到达机场只能靠公路，虽有豪华巴士从光州和木浦前往务安机场，但平均每辆豪华巴士只有一名乘客，导致巴士服务经常取消。 题：民众质疑地方与政客利之所至 20多年来，兴建务安机场是当地极具争议的工程。启动机场计划之一人是韩和甲，他是上世纪九十年代至千禧年代叱吒风云的进步派金大中总统的亲信政治家，他计划在自己的家乡务安建一座机场，此机场在民间又被称为“韩和甲机场”。实际的务安机场于金大中总统任内（1998年至2003年）2000年开始兴建，当时韩和甲主张“停建仁川机场、兴建务安机场”，传媒形容务安机场的诞生实际上是“韩和甲在务安选区赢选票的伎俩”。 南韩还有两个以政要命名的机场，包括“兪学圣机场”和“金重权机场”，目前亦因不符合经济效益已关闭。上述两个机场开启后，高速公路亦随之开通，3小时就可到达首尔区域。实际上，南韩的面积只有日本本州的一半多（100,210平方千米），高速公路与铁路网路愈来愈发达，3至4小时可抵达全国大部分地区，航班的需求自然大幅减少。务安机场跟其他机场的命运一样，经济效用一再受质疑，而这些质疑亦令当初的提案者韩和甲背面受箭。 另一方面，南韩的政治连系地方，当初一面倒赞成建机场的务安人亦受到社会批评，民众直指他们利用政要推动高大空的基建。据报道，机场启用前，务安郡政府就坚持要将跑道延长，以容纳波音747等大型飞机，目前机场正在施工中。地方政府还要求将南韩内航线从光州机场迁移至务安机场，并要求全罗南道政府大楼从光州迁移，该要求已于2021年实现；反之，政府将在光州机场的空军设施迁移务安机场的计划，务安地方政府却因噪音和战争破坏的担忧而反对。 当局表示会在今年1月14日前关闭务安机场，但在重新开放之前，南韩机场的混凝土墙必须拆除。众所周知，南韩的建筑公司卷入工程的贿赂丑闻时有所闻， 这正是翻开“混凝土墙”黄土下真相的最好时机。